充電中の鉛蓄電池の発火の主な原因は、次の3点です。

1、高温の充電器

現在、市場に出回っている一般的な電気自動車の充電器はオープン スタイルで、シェルは主にプラスチック部品でできています。充電器のファンが故障したり、エアダクトが他の物体で塞がれたりすると、充電器で発生した熱が時間内に放散されず、温度が急激に上昇し、火災などの事故を引き起こす可能性があります。

充電器をフロントガラスや掛け布団で包んだり、充電器の下に可燃物を置いたりするなどの習慣が残っていると、火災の可能性が大幅に高まります。

2、電気自動車の内部回路は老朽化しています

電気自動車の充電中は、内部でより高い電圧が発生し、空気もイオン化されます。このとき電気自動車の内部に何らかの損傷があり、空気のイオン化によって生成された電離物質が正極と負極の間で発火すると、電気の火花が非難燃剤に当たると簡単に火災が発生します。その横に物質。

E-Vehicle 充電器は、E-Vehicle を充電するために特別に設計されています。しかし実際には、一部のユーザーは複数の充電器を混在させることがあります。これにより、充電器プラグの絶縁が損傷し、電気自動車の充電中に高電圧が発生して、火災の危険性が高まります。

3、充電器に問題がある

電圧が「暴走」するなど、充電器自体に障害があり、元の 48V 電圧が突然 70V または 80V に上昇し、充電器とバッテリーが過熱し、最終的には火災事故を引き起こす可能性があります。

全体として、鉛蓄電池はリチウム電池と比較して比較的安全であり、実際の事故はあまりありません。高品質の製品を選択して正しく使用する限り、あまり心配する必要はありません。

鉛蓄電池と比較して、リチウム電池は主に電解質が異なるため、爆発や火災の事故が発生しやすくなっています。鉛蓄電池の電解液は一般に水溶液であり、発火しにくい。リチウム電池の電解質は有機物ですが、ガソリンという可燃性物質と直に理解できます。

では、なぜ鉛蓄電池は水溶液を使用できるのに対し、リチウム電池は比較的危険な有機物を電解質として使用するのでしょうか?

簡単に言えば、両者の最大イオン化電圧が異なるからです。水溶液の最大イオン化電圧は2Vで、リチウム電池には十分ではありません。電気エネルギー密度を向上させるために、リチウム電池は有機物を使用する必要があります。電池のような狭い空間に有機電解液を封入すると、爆発や発火の危険性が高くなります。

充電時にリチウム電池が爆発・発火しやすいのはなぜですか？主な原因の一つとして、負極のSEI膜（固体電解質膜）の破壊が挙げられます。鉛蓄電池と同様に、リチウム電池も正極と負極に分けられます。正極は一般にリチウムの遷移金属酸化物であり、負極は黒鉛と炭素である。

負極表面のSEI膜が破壊されると、充電時に発生する炭素とリチウム化合物が正常に反応できず、電池内部で莫大な熱が発生します。温度が上昇すると、リチウム電池の正極は自動的に酸素を放出します。「温度上昇・可燃性物質の存在・酸素の存在」の3つの燃焼条件が揃うと、爆発・火災の確率が急激に上がります。

リチウム電池の正極は、温度が上がると自動的に酸素を放出するため、酸素を隔離して消火することはできません。つまり、粉末消火器は役に立ちません。したがって、リチウム電池の火災は非常に危険です。

では、リチウム電池の安全性の問題をどのように解決するのでしょうか?これは、バッテリーの設計からバッテリー保護基板、そして充電までを一貫して行う必要があるプロジェクトです。したがって、リチウム電池自動車を購入された方は、法規を守って使用するとともに、取扱説明書で禁止されている充電を避け、年に1回程度のバッテリー安全点検を実施し、トラブルを未然に防ぐことをお勧めします。

Luyuan の BMS バッテリー管理システムは、リチウム バッテリーが損傷しているかどうかを確認できます。問題がある場合、充電は自動的に無効になります。リチウム電池が充電できない状況に遭遇した場合は、BMS ボードを短絡して強制的に充電を続けないでください。専門店や整備工場に行って充電できない原因を突き止め、正しい対処方法を処方してもらいましょう。

電気自動車は、冬は夏ほど遠くまで走れません。主な理由は以下のとおりです。

1、バッテリーの容量は温度が下がると減少し、温度が上がると回復します。バッテリーのグループが 25°C の周囲温度で 12AH を放電できる場合 (バッテリーのアンペアアワーはバッテリーの容量を表し、AH の文字で表され、アンペアアワーの数値が大きいほど、バッテリーの容量が大きくなります)、 10°C では 10AH の電気しか放電できない場合があります。-20℃になると、温度が低すぎるため、化学反応が正常に進行せず、バッテリーが放電できなくなります。

夏場は気温が上がるとバッテリー容量が徐々に回復し、自然と耐久性がアップします。そのため、「電気自動車は夏より冬の方が遠くまで走らない」という現象が現れます。

2、冬のライディングでは、厚い衣服による風の抵抗が比較的大きく、電気自動車の消費電力が増加し、耐久性が低下します。

ほとんどの人は、上記の 2 つの理由を考えることができます。3 番目の理由は、ほとんどの人が知らないかもしれないことです。つまり、冬は気温が低く、空気密度が高くなり、客観的には風の抵抗も大きくなります。

空気には重さがあり、抵抗は空気の重さに比例するからです。気温が下がると、熱い空気は上に上がり、冷たい空気は沈み、空気の密度が上がり、風の抵抗が大きくなります。

上記の3つの主な理由に加えて、冬季のタイヤ空気圧の低下などの二次的な理由があり、それが路面抵抗の増加につながります。

電気が残っているときに電気自動車を充電するのは良い質問です。それは私たちの研究の焦点でもあります。放電深度は、バッテリーの消費電力を表すために使用されます。これは、バッテリーの放電容量とバッテリーの定格容量のパーセンテージを表します。たとえば、バッテリーの放電深度が 80% の場合、残りの容量は 20% です。

一般的に言えば、すべての要因を考慮した後、市場に出回っているほとんどの鉛蓄電池の放電深度は約 80% です。つまり、残りの 20% の電力が利用可能なときに充電するのが最適です。条件が許せば、放電深度が60％、つまり残りの40％の電力で充電することもできます。

放電深度が深すぎないように注意する必要があります。放電深度が 100% になるまで、つまりバッテリーが完全になくなってから充電するのは、より危険です。バッテリーが切れるとすぐにバッテリーが充電されることを保証することはできません。また、「消耗したストレージ」としても知られる「充電せずに過放電」すると、バッテリーが損傷し、バッテリーが大幅に短くなることを忘れがちです。バッテリーの寿命。

バッテリーの電解液は、十分な電力が供給されていない状態で保管されると、非常に希薄な状態になるためです。このとき、電解液が加水分解され、バッテリーの正極板が深刻な腐食を起こし、最終的にバッテリーのグリッドが破裂する可能性があります。そのため、電力がなくなった後にバッテリーを再充電することはお勧めしません。

全体として、バッテリーの放電深度は 80% ～ 60% です。つまり、バッテリーの残りの 20% ～ 40% が充電されたときに充電するのが最も適切です。正しい充電習慣は、バッテリーの寿命を効果的に延ばし、バッテリーのサイクル寿命が 500 回以上に達することを保証します。

国家標準、省標準、企業標準のいずれであっても、ブレーキの安全部分の品質の評価は、新車の制動距離に基づいています。問題は、新車のブレーキ性能は一般的に良好ですが、ブレーキ摩擦材の摩耗が早いため、しばらくするとブレーキがあまり敏感に感じられなくなることです。

すると、また質問が来ます。摩擦材の摩耗が早いのはなぜですか？これは、摩擦材の持つ耐摩耗性と温度特性の2つの特性によって決まります。

制動は、機械エネルギーを熱エネルギーに変換するプロセスです。摩擦材の温度特性が悪いと、頻繁にブレーキをかけるとブレーキの温度が急激に上昇し、ブレーキパッドの摩擦係数が変化して摩耗が加速・激化します。

実際、ブレーキが少し磨耗している場合は、少し調整することができます。

しかし、多くの場合、調整する前にブレーキがほとんど磨耗しています。たとえば、お持ち帰りの兄弟は、車両とブレーキ機能を非常に頻繁に使用します。彼が調整する必要があることに気付いたとき、ブレーキパッドはすり減っています。

では、ブレーキ材料の急速な摩耗の問題を解決する基本的な方法は何ですか?実際、それは非常に単純です。つまり、ブレーキのグレードを向上させることです。現在すべての Luyuan モデルに使用されているセラミック ブレーキなど、摩耗が少なく温度安定性に優れた材料をブレーキに使用すると、制動距離を 30% 短縮し、寿命を 5 倍に延ばすことができます。 .セラミックブレーキは、セラミック添加剤の導入により、摩擦材料の耐摩耗性と温度特性を大幅に改善し、耐摩耗性と安全性を高めています。新車でも旧車でもしっかりとブレーキがかけられるように。

電気自動車の主要な 4 つのパーツといえば、多くの人がバッテリー、充電器、モーターを思い浮かべますが、最後の 1 つであるコントローラーについてはよく知らないでしょう。実際、電気自動車の場合、多くの人が慣れていないこのことが重要です。E-Vehicle の心臓部、頭脳に相当する、E-Vehicle の指令システムです。コントローラはモータの正常な動作に不可欠です。コントローラーはコイル内の各コイル巻線を押して、モーターが交流磁場を生成して回転できるようにします。さらに、モーターのホールの検出画像もコントローラーに送信する必要があり、コントローラーは計算とフィードバックを通じてモーターの継続的かつ良好な動作を保証します。

このプロセスでは、MOSトランジスタ、MOS FET、およびホールイメージ検出をコアとする駆動システムのセットが含まれます。この駆動システムは、電気自動車にとって非常に重要です。このシステムに問題が発生すると、記事の冒頭で説明したように、電気で走れなくなったり、車が走るとすぐに止まってしまうなどの事態が発生します。したがって、優れたコントローラーを選択することは非常に重要です。

ただし、市場に出回っている一般的なコントローラーには、さまざまな小さな問題が発生する傾向があります。理由は何ですか？主な理由は、充電器やモーターなどと同様に、電気自動車のコントローラーも発熱システムであるためです。

前述のように、コントローラーには MOS チューブがあり、動作中に大電流が流れます。電流が熱の影響を及ぼし、コントローラ内部の温度が上昇することはよく知られています。温度が高いほど消費電力が大きくなり、温度が高くなるという悪循環が生じ、最終的にはコントローラーが熱くなり、ひどい場合にはMOS管が焼損してコントローラーが故障することもあります。正常に動作しなくなる。

また、コントローラーは通常、電気自動車の後部、プラスチック部品やワイヤーの隣に取り付けられます。充電器はしばしば加熱されて熱くなり、これらのプラスチック部品やワイヤーの老化、さらには絶縁体の破壊につながり、さらに深刻な場合には短絡が発生します.したがって、電気自動車の安全性を確保するには、優れたコントローラーを選択することが非常に重要です。

電気自動車の走行距離が減少すると、ほとんどのユーザーはバッテリーの交換を選択する可能性があります。しかし、多くの場合、消費者は電気自動車の走行距離がまだ以前のものほど良くないことに気付くでしょう。この時点で、ユーザーは次のような質問をするでしょう: バッテリー販売業者は電気自動車用の偽のバッテリーを交換したのでしょうか?

実際に放電計で電池容量を測定した結果、この電池は良好な電池であることがわかりました。どういうわけか、新しい電気自動車用の新しいバッテリーを交換している間、以前ほどうまく動作しませんでした。慎重な消費者の中には、タイヤ、ブレーキ、その他の部品もチェックする人もいます。電気自動車は、すべての部品が正常に機能しているにもかかわらず、以前と同じ走行距離で走ることはできません。

この時、モーターの内部効率が80%～90%低下し、耐久性が低下するという問題があるのではないかと疑う理由があります。
モーターには「磁気」に関係する3つの部品、すなわち永久磁石、銅線、鉄(ケイ素鋼板)があります。銅と鉄は変化しませんが、高温は永久磁石の不可逆減磁につながり、水蒸気は永久磁石の酸化と錆につながり、モーターの内部効率をさらに低下させます。現時点では、新しいバッテリーを搭載した電気自動車の航続距離は、新しい電気自動車の航続距離と同じにはなりません。

さらに、この種の「走りすぎ」は依然として悪循環です。距離が短ければ短いほど、丘を登ったり荷物を運んだりするときに電気自動車が熱くなりやすくなり、熱くなればなるほど熱くなりにくくなります。それは実行されます。このような状況では、多くの消費者は車がもはや良くないと感じ、古いものを新しいものと交換することを選択します.これは、電気自動車の耐用年数が長くない理由の1つです.しかし、バッテリーを変えることも、車を変えることも、根本的な問題の解決にはなりません。

実際、最も効果的で基本的なのは、モーターの動作中にモーターの内部温度を下げ、モーターに水が入らないようにすることです。具体的な対策としては、良好な水蒸気交換システムの確立、永久磁石材料の表面処理の強化などがあります。